Публикации

Пробки уйдут в прошлое

 

к.э.н. Сухоченков А.С.
Федорков Е.В.

В Российской Федерации за 2011 год по данным ГИБДД общее количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 4,9 процента относительно 2010 года. При этом пропускная способность большинства автомобильных дорог по сей день остается неизменной. Рост автомобилизации вызывает увеличение транспортных проблем, особенно в крупных городах. К транспортным проблемам относят заторы, увеличение количества ДТП и тяжести последствий при ДТП, ухудшение экологической обстановки. Пути их решения различны. Например, уширение проезжей части автомобильной дороги увеличивает ее пропускную способность, строительство новых автомобильных дорог позволяет разгрузить уже существующие, ввод ограничений на въезд в определенные районы города позволяет разгрузить соответствующую улично-дорожную сеть (УДС). Наиболее эффективно использовать существующую УДС города позволяет применение автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУ ДД), которые обеспечивают безопасные и комфортные условия дорожного движения.

Для Москвы, как и для большинства крупных городов, актуальна транспортная проблема. Плотность УДС Москвы не соответствует существующему количеству транспортных средств. Кроме того Москва имеет не самую благоприятную радиально-кольцевую планировку. При этой схеме планировки самый кротчайший путь между любыми точками города лежит, как правило, через центр города. Поэтому большое количество транспорта устремляется в центральную часть города, перегружая его.

В соответствии с Государственной программой города Москвы «Развитие транспортной системы 2012 – 2016 гг.» приоритетным направлением развитие УДС города является строительство хордовых дорог (рокад), дублирующих наиболее перегруженные магистрали и улицы. Транспортные рокады стали результатом перепроектирования начатых участков Четвертого транспортного кольца. Строительство рокад позволит уменьшить транспортную нагрузку на центральную часть города, снизить нагрузку с кольцевых магистралей (МКАД, ТТК).

Северо-западная рокада (рис. 1) формируется как магистральная улица общегородского значения, объединяющая территории Западного, Северо-Западного, Северного, и Северо-Восточного округов Москвы в срединной и периферийных зонах города.

Прохождение хорды предполагается от Сколковского шоссе по улицам: Витебская, Кубинка, Боженко, Ярцевская, Крылатская, Нижние Мневники, Народного Ополчения, Алабяна, Балтийская, Большая Академическая, 3-й Нижнелихоборский проезд, далее по участкам нового строительства вдоль Малого кольца МЖД до проезда Серебрякова, с выходом на Ярославское шоссе у Северянинского путепровода.

Формирование единого магистрального направления хорды обусловлено включением в нее существующих участков улиц, новых строящихся участков и развитием транспортных узлов.

Общая протяженность хорды составит 29 км. Количество проектируемых транспортных узлов на всем участке – 12, реконструируемых – 5, в том числе 2 мостовых перехода через реку Москву.

В рамках строительства Северо-Западной рокады планируется реконструкция и строительство новых транспортных узлов. Одним из таких транспортных узлов является транспортная развязка в районе станции метро «Сокол» (рис. 2).

Рис. 1. Северо-Западная хорда.

После окончания всех строительных работ транспортная развязка будет представлять собой комплекс тоннелей и путепроводов. Движение транспорта на данной развязке будет осуществляться в четырех уровнях, нижним из которых будет являться Алабяно-Балтийский тоннель, проходящий под Замоскворецкой линией метрополитена и под Ленинградским и Волоколамским тоннелями. Алабяно-Балтийский тоннель самый глубокий и протяженный на данной развязке.

Рис. 2. Транспортная развязка в районе станции метро «Сокол».

Работу по созданию на транспортной развязке автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУ ДД) ведет ЗАО «НГО». АСУ ДД на базе программного обеспечения «IntellectTraffic», являющегося собственной разработкой ЗАО «НГО», обеспечивает повышение безопасности дорожного движения, увеличение пропускной способности автомобильной дороги, улучшение уровня удобства движения транспортных средств, снижение уровня экологического ущерба и т.д. Указанные цели достигаются за счет эффективного применения технических средств организации дорожного движения (детекторов транспорта, видео камер, реверсивных светофоров, знаков и табло отображения информации, знаков обратной связи с водителем и др.).

Для повышения эффективности АСУ ДД процесс управления дорожным движением на транспортной развязке «Сокол» сделан адаптивным, то есть, основанным на фактической, а также прогнозируемой дорожно-транспортной ситуации и фактических, а также прогнозируемых дорожно-климатических условиях.

Сбор и обработка данных о фактической дорожно-транспортной ситуации осуществляется с видеокамер, детекторов транспорта, аппаратно-программных комплексов обнаружения происшествий (инцидентов), автоматических дорожных метеостанций.

Применение видеокамер позволяет в режиме реального времени производить визуальный контроль дорожно-транспортной ситуации, а так же на базе аппаратно-программного комплекса обнаружения происшествий позволяет определять ДТП, наличие препятствий на автомобильной дороге, движение во встречном направлении транспортному потоку и т.п.

Применение детекторов транспорта позволяет в режиме реального времени измерять параметры транспортного потока (интенсивность движения, состав транспортного потока, плотность транспортного потока, среднюю скорость движения транспортного потока), а также на основе этих параметров вычислять уровень удобства движения транспортных средств.

Применение автоматических дорожных метеостанций позволяет измерять дорожно-климатические условия (состояние дорожного покрытия, расстояние видимости, скорость и направление ветра), а также на основе измеренных параметров вычислять точку росы и точку замерзания.

Прогнозирование дорожно-транспортной ситуации достигается за счет использования аппаратно-программного комплекса моделирования транспортных потоков. При этом исходными данными для моделирования будут являться данные о дорожно-транспортной ситуации и дорожно-климатических условиях, полученные от указанных ранее технических средств, или введенные оператором вручную. Моделирование позволяет оценивать различные варианты управляющего воздействия на транспортный поток и выбирать оптимальную схему организации дорожного движения.

Адаптивное управление процессом дорожного движения достигается за счет применения различных режимов работы знаков и табло переменной информации, реверсивных светофоров. При этом расширяется область применения реверсивных светофоров, которые регулируют движение транспортных средств не только по реверсивным полосам или полосам для движения при въезде в тоннель, но и по обычным полосам. На знаках переменной информации отображаются предупреждающие, а также запрещающие дорожные знаки в соответствии с дорожно-транспортной ситуацией и дорожно-климатическими условиями. При необходимости закрытия одной или нескольких полос для движения, на реверсивных светофорах отображаются запрещающие сигналы. Например, при наличии ДТП, проведении ремонта автомобильной дороги и т.п.

Для информирования участников дорожного движения применяются табло переменной информации и знаки обратной связи с водителем. На табло переменной информации отображается графическая и текстовая информация. Графическая информация представляет собой упрощенную схему автомобильной дороги с нанесенными на нее уровнями удобства движения (свободное, затрудненное, затор). Текстовая информация представляет собой короткие текстовые сообщения в виде предупреждений о неблагоприятной дорожно-транспортной ситуации или неблагоприятных дорожно-климатических условиях. В штатном режиме функционирования системы информация представляет собой короткие текстовые сообщения, информирующие участников дорожного движения о времени движения до пересечения с другими автомобильными дорогами или об альтернативных маршрутах движения. На знаках обратной связи с водителем отображается фактическая скорость движения конкретного транспортного средства для привлечения внимания и информирования водителей.

Контроль соблюдения правил дорожного движения осуществляется за счет применения аппаратно-программных комплексов фиксации нарушений ПДД.

Рассмотрим на примере мнемосхемы (рис. 3) принцип работы и расстановку оборудования на участке транспортной развязки в районе станции метро «Сокол» в направлении движения к МКАД по Волоколамскому шоссе.

Рис. 3. Пример работы системы АСУ ДД.

Движение по данному участку транспортной развязки осуществляется по пяти основным направлениям: Волоколамский тоннель в направлении МКАД, Ленинградский тоннель в направлении МКАД, Волоколамская эстакада в направлении МКАД, Ленинградское шоссе в направлении МКАД, ул. Балтийская в направлении ул. Часовая.

Опоры с табло переменной информации устанавливаются заранее перед местами разветвления проезжих частей для того, чтобы водитель успел проанализировать полученную с табло информацию и принять решение о выборе маршрута движения.

Опоры со знаками переменной информации также устанавливаются заранее перед местами разветвления проезжих частей для того, чтобы при возникновении необходимости отображать соответствующие дорожные знаки. Например, запрещающие или предупреждающие.

Опоры с реверсивными светофорами устанавливаются на въездных порталах в тоннели, а также на рамповых участках перед въездами в закрытые участки тоннелей для того, чтобы при необходимости произвести ступенчатый отвод транспорта и перекрытие соответствующих полос для движения.

В случае возникновения какого-либо события, например, ДТП на крайней левой полосе движения в Волоколамском тоннеле, на ТПИ отображается предупреждение в виде короткого текстового сообщения (рис. 4).

Рис. 4. Пример работы ТПИ.

На ЗПИ отображаются соответствующие дорожные знаки, вводящие ограничение максимальной скорости движения (рис. 5).

Рис. 5. Пример работы ЗПИ.

На первом рубеже реверсивных светофоров отображаются соответствующие сигналы реверсивного светофора, обязывающие водителей перестроиться с крайней левой на центральную полосу для движения (рис. 6).

Рис. 6. Пример работы реверсивного светофора.

На втором рубеже реверсивных светофоров отображаются соответствующие сигналы реверсивного светофора, запрещающие движение по крайней левой полосе для движения. На ЗПИ отображаются соответствующие дорожные знаки, вводящие ограничение максимальной скорости движения, а также предупреждающие об опасности (рис. 7).

Рис. 7. Пример работы ЗПИ и реверсивных светофоров.

На третьем рубеже реверсивных светофоров отображаются соответствующие сигналы реверсивного светофора, запрещающие движение по крайней левой полосе для движения (рис. 8).

Рис. 8. Пример работы реверсивных светофоров.

При отсутствии событий на участке транспортной развязки на ТПИ отображается мнемосхема транспортной развязки с нанесенными на нее уровнями удобства движения. А также в виде текстовых сообщений отображается среднее время движения до каких-либо объектов, например, до МКАД (рис. 9).

Рис. 9. Пример работы ТПИ.

На ЗПИ отображаются общие ограничения максимальной скорости движения. На реверсивных светофорах отображаются соответствующие разрешающие сигналы.

В соответствии с проектным решением, АСУ ДД на транспортной развязке у станции метро «Сокол» будет включена в общегородскую интеллектуальную транспортную систему г. Москвы и в дальнейшем позволит осуществлять управление транспортными потоками на объекте с перспективой подключения к системе участков Северо-Западной хорды.

Максимальная пропускная способность на транспортных узлах хорды, а так же на развязке «Сокол» может быть достигнута только за счет обеспечения безопасных условий дорожного движения, оперативной реакции на дорожно-транспортные происшествия на УДС и эффективного информирования участников дорожного движения.

Использованные источники:

  1. Распоряжение Президента РФ от 25 апреля 2012 г. N 189-рп
  2. Государственная программа города Москвы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.».
  3. Официальная статистика ГИБДД РФ
  4. Стройка на Соколе близится к развязке. Московский Комсомолец № 25921 от 19 апреля 2012 г.
  5. Развязка близка. Журнал ИТОГИ, №32 / 791, от 08 августа 2011 г.
  6. Петров Е.А., Сухоченков А.С. Современные подходы к разработке комплексных схем организации дорожного движения. Ежемесячный информационно аналитический журнал "Автомобильные дороги", № 4 (953) Апрель, 2011
  7. Сухоченков А.С. Анализ методов оценки эффективности различных технологий управления дорожным движением. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов восьмой международной конференции «Организации и безопасность дорожного движения в крупных городах»/СПб гос. архит. - строит. ун-т. СПб., 2008.